上海国际铝工业展览会|浅谈高端铝合金在国内外舰船中的应用现状及船舶用铝合金的选材原则与优势
今天上海国际铝工业展览会小编来详细聊一聊高端铝合金在国内外舰船中的应用现状，船舶用铝合金的选材原则与优势。
铝合金应用于造船业已有近百年的历史, 随着国内外造船业突飞猛进地发展, 船舶的轻量化越来越被重视, 由于铝的低密度、高强度、高刚性和耐腐性，船舶设计者使用铝建造的船舶和使用钢材或其它合成材料建造的船舶相比重量减轻了15-20%。铝合金的高韧性、抗腐蚀性以及可焊性为建造对重量要求严格的船型提供了很好的选择，由于铝的加工成本较低，因此使用铝材制造船舶更具经济性。铝合金可以作为板材，也可以进行挤压成型加工和铸造加工。再加上铝合金突出的物理特性，使得用铝合金制造船舶十分具有经济性。从船舶设计者角度来看，使用铝合金制造的船舶可以达到更高的速度以及更长的使用寿命，铝合金的这些优点,使其在船舶的应用上发展得很快, 造船业为铝材提供了广阔的应用市场。
上海国际铝工业展览会浅谈铝合金在国内外舰船中的应用现状
舰船上应用的铝合金可以分为变形铝合金和铸造铝合金。变形铝合金在各国造船中的应用，从大型水面舰船上层建筑，上千吨的全铝海洋研究船、远洋商船和客船的建造，到水翼艇、气垫船、旅客渡船、双体客船、交通艇、登陆艇等各类高速客船和军用快艇上都大量使用了变形铝合金。铸造铝合金主要用于泵、活塞、舾装件及雨水雷壳体等部件。
1.1航空母舰
航母是个庞然大物。它体积巨大，建造精良，是一个机动性很强的作战平台，对减清结构重量等具有及其迫切的需求，隐刺控制航母结构的重量非常重要，其中包括控制航母各种装置，特别是上层建筑的重量，最改善航母的战术技术性能至关重要。
初步统计，国外没艘航母铝合金材料用量大约在1000吨左右，例如，美国“独立”号（CVA62）航母用了1019吨铝合金；“企业”号核动力航母（CVA65）用了450吨铝合金；法国“福熙”号（R99）及“克里蒙梭”号（R98）航母上都用了1000多吨铝合金。铝合金在航母上的应用对减轻航母结构重量，提高稳性、试航性、提高站技性能等具有重要意义。
铝合金在航母上的应用部位，从部分起飞和降落甲板，巨大的升降机，大量管系，到舷窗盖，吊灯架，门，舱室隔壁，舱室装饰，家具，厨房设备和部分辅机等。例如美国海军1961年服役的“企业”号航空母舰的四个巨大的升降机是用铝-镁合金焊接而成的。
1.2驱逐舰等大型水面舰船上层建筑
驱逐舰等大型水面舰船为了减轻上层建筑的重量，以保持稳性等，而广泛采用铝合金结构。事实上在许多驱逐舰等大型水面舰船中，主甲板上的全部结构都是用铝合金制造的。据统计，美国海军不同级的驱逐舰，在甲板以上结构中所用的铝合金数量分别如下：护航驱逐舰（DE）用铝量251.33吨；导弹驱逐舰（DLG）用铝量811.30吨；弹道导弹驱逐舰（DDG）用铝量515.88吨；弹道导弹核动力驱逐舰（DLGN）用铝量为930.35吨。
美国海军第一艘弹道导弹驱逐舰USS“杜威”号（DLG14）比第二次世界大战期间最大的驱逐舰长出50英尺，而吨位则几乎大两倍。在“杜威”号的上层建筑中应用的811.30吨铝合金中大部分是5466厚板和5086薄板。铝构件代替了钢后，节约了150吨不必要的重量。铝的总用量中20%左右是5456和5086合金。另外一些铝用来制造甲板下面的所有的柜、家具、床铺及有关设备。所用的铝合金材料包括6061合金、5052合金等。
1.3快艇及高速船
对于快艇体材料和高速船体材料，一般要求在保证足够的强度和刚度的条件下，尽量减轻重量，并要求材料具有良好的耐海水腐蚀性能和可焊性。例如美国从300多吨的大型反潜水翼研究船，200多吨的炮艇及导弹水翼艇，到PTF级快艇，LCM8登陆艇等，大多采用铝-镁合金焊接结构。
1.3.1水翼艇
早些时期美国海军建造的五艘导弹水翼艇巡逻艇，称为“Pegasus”号的原型已于1974年11月下水。在这条潜艇的壳体，内部舱壁和甲板的板材和防扰材中，金属惰性气体保护焊缝的长度超过两英里。在建造时用一台牵引型的线焊机对铝板进行焊接。制成了大的平面分段。防扰材进行定位焊再进行手工焊。为了制作工序更有效。设计一种由计算机控制的自动焊操作台。
“MarkII”号水翼艇是70吨的水翼巡逻炮艇PGH-1是1968年下水的。在美国海军和海岸警卫队中使用。选用5456合金作艇体材料。因为它具有最高的焊接接头强度性能。-H116和-117状态用于板材。-H111状态用于挤压件。选择具有较高抗裂性的5356合金焊丝用于焊接，建造时的焊接工艺为金属惰性气体保护的脉冲电弧焊和射流电弧焊以及钨极惰性气体保护焊。
播音公司已建造了很多航速为43节的100吨级水翼艇，这些根据美国海军水翼艇的设计演变出来的民用艇为喷翼型。壳体和上层建筑全部是焊铝结构，采用5456-H116或-H117合金。焊接检验很严格，对全部焊缝进行X射线，超声波检验和着色检验。在着色前要对检查部位作侵蚀处理，以除去污物。
苏联是世界上成批生产水翼艇的领先国家，已制造了几百艘水翼艇并投入运营，还出口许多艘。
我国用5A01合金板材、型材、锻件和焊丝建造了“飞鱼”号水翼艇，建造中采用了半自动化融化极脉冲氩弧焊和钢制回转胎架-拉马设备。
1.3.2气垫船
铝合金在气垫船应用中值得一提的是1976年由Rohr工业公司承保的一项设计美国海军3000吨、80节表面效应船“3KSES”的合同。该船为全焊铝结构。在选材时，可能选用5456-H116或-H117，也有可能焊件选用强度较高的Al-Cu-Mn系2219合金，非焊件选用高强度Al-Zn-Mg-Cu系7075-T73合金。这两种合金是在宇航领域的应用中综合性能较好的合金，能否在海洋环境中长期使用是一个问题。当时美国新研制的CS19（镁含量高达8.7%左右）也有潜在的可能。因为其焊接接头的典型屈服强度达到23公斤/毫米2，而常用的5456合金一般为15~17公斤/毫米2。该船是吨位最大的全焊铝壳船。选材当然及其慎重。5456-H116或-H117合金终于因机械性能、耐蚀性及成本三方面的优点而被评为用于主壳体结构的最佳材料。选用5456-H112合金作为挤压件，因为其比强度比5086-H112大19%，-H112状态合金的组织中没有会使合金在海洋环境中出现剥落蚀敏感性的β相晶界连续网络。
前些年，报道了西班牙海军建造的36吨气垫船原型用于试验和鉴定的情况。它是用铆接方法建造的。苏联用Amr-61合金建造了“火焰”号气垫船。
英国建造了全焊的气垫船Apl-88。是当时铝壳气垫船的最新发展。壳体采用Al-4.5Mg的N8合金，型材采用Al-1%Mg-1%Si的H30合金。采用深I型材和长而宽的大型挤压件以避免横向焊缝和减小临近焊件的热影响。去年3月加拿大海岸警卫队向英国气垫船公司订购了一批Apl-88。
前些年设计的气垫船与早期相比有很大变化，包括使用冷柴油机取代燃气轮机和用焊接的铝结构取代较复杂的玻璃钢。Apl-88和“虎”级气垫船就具有这些设计特征。最新的“虎-40”于1986年4月开始设计，同年12月开始试航。该艇总长17.25米，总宽7.625米，高5.375米。除用作客船外，还可用作内河和海岸巡逻艇以及工作艇等。
七十年代至八十年代，我国用7A19合金、5A30合金等建造了全升气垫船和侧壁式气垫船，无论是全垫升还是侧壁式气垫船所用的铝合金板材厚度都较薄，一般为1-3mm。此外还用了许多规格的型材。由于板材较薄，多数铝质气垫船采用的是铆接链接，但也有全焊接气垫船。
1.3.3双体船
英国麦克泰公司为英国海军设计建造了第一批装有升降舵的铝壳双体船。这些船有很多引人注目的特点：宽阔而稳定的甲板；极低航速时良好的机动性；良好的航向稳定性；阻力小。
法国梅泰罗工业系统已完成一种军用多用途铝壳双体船的设计，总长25米，宽10米，吃水0.7-1米，空船重45吨，载重量18吨，主机为两台1200马力柴油机，喷水推进，最大航速30节。
在挪威和瑞典，用铝合金建造双体船很盛行，如挪威设计的10艘高速双体船全部采用对称船体，没搜载客449人，分别以32节和24节的航速横渡海峡。
日本用铝合金建造的“Marine shuttle”号小水线面双体船长41米，航速34节，是一艘280个客位的非对称船型高速双体客船。
我国国内航线中使用了不少双体船，其中有进口的，也有国内自行建造的。
1.3.4地效翼船
地效翼船是介于船舶与飞机之间，利用类似机翼的表面效应生产的气动升力，支撑艇重离开水面低飞，偶尔能浮水航行的高技术新型舰船。地效翼船的航速高最快可达300多节，而且航行性好，具有良好的两栖性，能在水上、路上起降，在波浪上方低空飞行，受干扰少，又比较安全。而且跨越沼泽、冰层、雷区、障碍物，可广泛用于军事行动。是快速登录的必备舰型，长与航母，两栖攻击舰配套，在登录作战中极具突然性。此外，地效翼船的经济性好（油耗比常规飞机低30%以上）。比之飞机安全的多，造价也相对便宜，在经济和军事两方面都会产生巨大效益。
地效翼船要求艇体采用铝合金材料，并且要求用焊接结构（在俄罗斯较大吨位地效翼船的船体主要使用了可焊接的铝合金材料）。而且要求艇体材料屈服强度大于300Mpa，抗拉强度达到400Mpa，同时要求材料具有良好的成型工艺性，良好的耐腐蚀性能等综合性能。
1.4铝合金在其他船型上的应用
1.4.1工作船
铝制工作船要求的维护较少, 使用时间更长、行驶速度更快; 毫无疑问, 捕鱼船或任何其它海洋业有必要做这种投资。
经验表明, 任何一种铝质小型船只都可以使用数十年, 而不会遭受任何明显的腐蚀。这种船只的退役通常是出自技术过时的缘故, 而非铝结构的老化。总的说来, 5000 和 6000 系铝- 镁合金优异的耐海洋性气候, 特别是耐海水浸蚀性能现已得到大家认可。
1.4.2LNG(液化天然气)货船
LNG( 液化天然气) 可代替石油作能源, 在石油发生危机时, 对它的需要将变得更迫切。LNG 是把天然气在低于- 162℃的低温下液化而成的, 因此在LNG 的贮藏和运输中需要低温性能好的金属。一般使用铝合金、镍钢和不锈钢, 而铝合金具有良好的耐海水腐蚀性能, 因而都倾向使用重量轻和焊接性能好的铝合金。建造 LNG 货船主要有两大技术: 隔板( 膜片) 或Moss- Rosenberg。Moss- Rosenberg 型船只的特征是有较大的球形储罐(每只船至少5个),它们是由较宽的铝镁合金板材制成的,采用一种特殊的高电流气态金属焊接工艺将其焊接在一起。
上海国际铝工业展览会浅谈船舶用铝合金的选材原则与优势
2.1高的比强度和比模量
材料的屈服强度和弹性模量是进行船舶结构强度计算，确定结构尺寸的最基本参数。由于各种铝合金的弹性模量和密度都大体相同，而添加少量合金元素或改变热处理状态对它们的影响甚微，因此在一定范围内提高屈服强度对减轻舰船结构重量有利，一般铝合金的密度为2.7~2.8g/cm³左右，弹性模量为70~73GPa左右。但高强度铝合金通常很难同时具有优良的耐蚀性和可焊性，因此舰船用铝合金一般选用具有中等强度和耐蚀可焊铝合金，此外铸造铝合金在舰船领域也有一定的应用。
2.2优良的焊接性能
对于舰船而言，采用焊接连接比采用铆接连接具有明显的优点，因此焊接连接方法已在造船中广泛使用，基本上取代了铆接结构，目前在铝船建造中主要使用自动氩弧焊接方法。铝合金具有良好的可焊接性意味着铝合金在焊接时形成的裂纹的趋向要小，即铝合金具有良好的焊接抗裂性，而且焊后焊接接头性能变化不大。因为在造船的条件下不能通过重新热处理的方法恢复因焊接而失去的性能，所以这是船用铝合金有别于其它结构用铝合金的重要特点之一。AL-Zn-Mg系和AL-Mg-Si系合金焊后强度明显降低，AL-Zn-Mg系合金焊后耐蚀性也差，因此该两系合金在作为焊接船用材料时受到一定的限制。而AL-Mg系合金无此弊端。AL-Zn-Mg系合金主要用于焊后可热处理的构件（如鱼雷壳体），AL-Mg-Si系合金主要用作型材。
2.3优良的耐蚀性能
舰船结构多在苛刻的海水介质和海洋环境中使用，因此铝合金是否耐腐蚀是决定其可否作为船用铝合金的主要标志之一。一般要求船用铝合金基体和焊接接头在海水和海洋环境中无应力腐蚀、剥落腐蚀和晶间腐蚀倾向；要尽量避免接触腐蚀、缝隙腐蚀和海生物附着腐蚀；允许有较小的均匀腐蚀和点腐蚀。
2.4良好的冷、热成型性能
舰船在建造过程中要经受冷加工（如折边、卷边、辊弯、冲压等）和热加工（如热弯、火工矫形等）。所以要求船用铝合金易于加工成型，加工时不产生裂纹等缺陷，加工后仍能满足强度、耐蚀性等性能要求。
2.5 铝合金在船舶应用方面的优势
铝合金具有比重和弹性模量小、耐腐蚀、可焊接、易加工、无磁性和低温性能好等特点,用于船舶，中具有如下优点:
(1) 由于其比重小,因而可减轻船重,可减小发动机单机容量, 可增加速度;可减少燃料耗费,节约燃油;可以改善船的长宽比,增加稳定性,使船易于操纵; 还可以增加载重量,获得额外利润。
(2) 由于抗腐蚀性能好,能减少涂油等维修费用,可延长使用年限(通常在 20 年以上)。
(3) 加工成形性能好,易于进行切割、冲压、冷弯、成形和切削等各种形式的加工,适合船体的流线化;可挤压出大型宽幅薄壁型材, 减少焊缝数和使船体结构合理化和轻量化。
(4)焊接性能好, 能较容易地进行焊接。
(5) 弹性模量小, 吸收冲击应力的能力大, 有较大的安全性。
(6)铝废料容易回收, 可以循环使用。
(7)无低温脆性, 最适合做低温设备。
(8) 由于非磁性,罗盘不受影响; 全铝船可以避免水雷攻击, 适合作扫雷艇。
(9) 没有虫害和干燥变形; 不燃烧, 遇火灾较安全。
上海国际铝工业展览会浅谈船用铝合金的种类、特性、用途等
船用铝合金按制造工艺的不同可以分为变形铝合金和铸造铝合金，由于船用铝合金对强度、耐腐蚀性、可焊接性等有特殊的要求，所以船用铝合金多选用铝-镁系合金、铝-镁-硅系合金和铝-锌-镁系合金，其中铝-镁系合金在舰船上应用最广泛，按公司产品生产情况，下面主要对船用变形铝合金做重点介绍。
3.1船用铝合金的特性、用途和化学成分
船舶用铝合金按用途可分为船体结构用铝合金、舾装用铝合金，船壳体结构上用的铝合金主要是5083、5086和5456这三种合金，6000系合金由于在海水中会发生晶间腐蚀，所以主要用于船舶的上部结构，舾装铝合金主要用的是挤压型材，7000系合金热处理后的强度和工艺性能比5000系合金还要优越，在船舶制造中的应用前景广阔，主要用于舰艇上层结构，如压挤结构、装甲板等，但是7000合金的缺点是抗应力腐蚀性能差，所以限制了该系合金的使用范围。
3.2 船用铝合金的种类及用途示例
船用铝合金按产品种类可分为，板材、型材、管、棒、锻件、铸件，公司目前铝合金产品种类主要是板材和带材。
3.3船用铝合金的状态
铝合金的状态标志着材料的加工方法，内部组织和机械性能，一般工程商根据用途不同而采用不同状态的材料，船体结构用的5000系合金采用O和H状态，6000系合金采用T状态。
高端高强度铝合金熔炼铸造关键制备技术，是提升材料综合性的关键
现代铝合金材料正朝着高综合性能、低密度、大规格、高均匀性和材料/结构一体化方向发展，为航空航天、交通运输和高端装备的高性能制造提供支撑。高综合性能铝合金是高强铝合金材料科学与工程研究的热点。如上所述，新型高强铝合金的研发及现有材料性能的提升都与铝合金成分的创新相关。但是，当成分确定后，实现高综合性能的特征微结构需经过复杂的制备工艺流程才能最终获得，其间冶金遗传效应显著，各个制备环节均会影响微结构的形成和演变，从而最终决定材料的综合性能及其均匀性。高强铝合金材料的重要特征微结构可概括为：在Al基体上弥散分布着凝固形成的微米结晶相，高温沉淀析出的亚微米或纳米弥散相，时效析出的纳米亚稳相。基体组织可概括为：固溶体，晶粒，亚晶粒，晶界/亚晶界，胞状结构，织构，无沉淀析出带，空位与位错等。多尺度的第二相和复杂结构的基体决定了铝合金的性能。值得注意的是，除第二相、晶粒等组织结构外，铝合金材料织构也是研究人员关注的因素。
大规格高强铝合金材料制备面临多种挑战，需要发展系列制备技术，以达到组织细化、均匀化、亚稳化以及高综合性能化的目标。近几年，重点发展了大锭坯的高洁净化熔炼与均质铸造、大规格材料的均匀强流变加工和均匀组织的热处理精细调控技术。此外，为了减少或避免在制造过程中产生性能损失，发展材料/构件一体化成形/成性多种制备加工技术，使材料制备与构件制造两者融合，已成为一种发展趋势。
合金组织的非均匀性短板效应是大规格/厚截面材料设计与制备的难点和关键。凝固、加工、热处理中流场、温度场、应力场的不均匀作用，往往会造成大规格铸锭成分的宏观不均匀性及非平衡结晶相和杂质相等组织的细观不均匀性、厚截面材料形变与再结晶组织的宏/细观不均匀性，以及热处理组织与残余应力的宏/细观不均匀性。为研究合金成分与组织引发的材料本征特性和制备环境引发的多场分布不均匀两方面作用规律与机理，近些年来，研发了宏/细观组织均匀化的熔铸、塑性加工、热处理等关键制备技术。
（一） 高强铝合金熔体洁净化处理
大规格/厚截面高性能铝合金材料首先需要能稳定地生产出高品质大铸锭。高强度铝合金由于合金化程度高，结晶范围宽，氧化、吸气严重，易含气夹杂，成分宏/微分布均匀性难以控制，并且铸造时极易开裂，成品率低。宽型厚截面、大扁锭及大直径高合金化均质无裂纹铸锭的熔炼、铸造技术一直是世界铝加工界的热点。铝合金高质量铸锭的杂质与氢含量越少、洁净度越高越好，不同用途的铝合金材料，对铸锭中气体和杂质含量都有相应的标准。在高强铝合金的凝固理论涉及熔体的凝固规律，铸锭的显微组织、表面特性、应力应变分布和变形规律等。在此基础上，发展了多种铝合金熔体高洁净化、晶粒细化、表面亮化的熔铸技术，如气渣杂在线级联去除、电磁和/或超声外场调控铸造、油气润滑铸造、微震铸造、矮结晶器铸造等技术。高强铝合金的冶金缺陷来源于熔体中的气体与非金属夹杂物。由于表层张力、物理和/或化学吸附作用，气体与夹杂物更容易聚积，因此，除气装置往往也具有除夹杂物的功能，当然，去除夹杂物的同时，也有降低气体含量的作用。现代铝熔体净化装置的功能虽然相同，但其原理并不完全相同。因此，工程实际中，可以在生产线上设置相同功能、不同类型的多套装置，视高强铝合金的具体用途，有选择性地启动在线净化装置，从而保证熔体的洁净化程度与质量稳定性。铝合金熔体从熔炼炉(或静置炉)出来后，经过一个容器，该容器中装有一个转子，转子可通入气体，并将气体分成多股甩出进入熔体中，甩入熔体的气体被切割成气泡，气泡溢出的过程中，能将熔体中的气体与夹杂物吸附过来，并带到熔体表面，从而实现除气、除渣。转子材料既要耐铝合金熔体高温冲蚀、又不能与铝合金熔体发生反应。依据上述原理，开发出了多种铝合金气体喷射净化装置，如SNIF、MINT、AlPUR、LARS等等，这些装置大多对其具有创新特点的结构申请了专利进行保护。ALMEX推出的LARS在线净化系统，相对于其它气体喷射原理的装置，集成了多项配套技术，主要体现在气体预加热，熔池为下窄上宽敞开式、多边形、双熔池级联，具有很好的除气、除渣综合效果。采用带孔的泡沫陶瓷板过滤铝合金熔体，去除非金属夹杂物很早就在工程上获得了应用。随着对铝合金中非金属夹杂物含量的限制越来越苛刻，随后又研发出了多种级联的陶瓷过滤装置，已应用于多种高洁度要求的铝合金材料研制与生产。使铝合金熔体流经带孔陶瓷颗粒体，相较于多级泡沫陶瓷板过滤，可以取得更好的过滤效果。陶瓷颗粒过滤的优点主要体在：在相同的过滤体体积内，熔体与过滤体的接触面积更大；从上到下铺设不同直径的颗粒构成过滤体，过滤体内部可形成变化截面的细长孔道，熔体从一个截面流到另一个截面时，会产生低压涡流，从而提高过滤效益。此外，带孔的陶瓷颗料对夹杂物也具有吸附作用。因此，陶瓷颗粒过滤可以去除的夹杂物尺寸范围要大于陶瓷板过滤。上述过滤方法在原理上都存在一个问题：无法准确地知道陶瓷中吸附的夹杂物何时会达到饱和状态而产生“崩塌”，突然向铝合金熔体中释放出大量夹杂物。为此，又发展出了将带孔陶瓷管过滤方法。熔体首先流进具有过滤功能的陶瓷管内，在重力作用下，洁净的熔体从管内部向管外渗出，从而将夹杂物限制在陶瓷管内，流向结晶器方向的始终是洁净的熔体。陶瓷管因吸附的夹杂物达到饱和状态时，单位时间内流出过滤装置的流量会减少，很容易被仪器监测到。
（二） 大规格铸锭的多场调控
根据航空航天、交通运输领域应用的高强铝合金材料的几何形状与规格尺寸，半连续铸锭(DC)方式是工业生产高强铝合金材料的首选技术方案。为满足高强铝合金大规格材料制备加工的要求，大规格优质铸锭是关键。高强铝合金DC铸锭多采用矮结晶器。从降低结晶器高度这一基本特征出发，已经研发出了多种高强铝合金铸锭技术。下面简要介绍工程上应用较多的热顶铸锭与油气润滑铸锭，以及在较小规格高强铝合金铸锭中获得应用、目前还在进一步完善的大规格铸锭多外场(电磁、超声场等)调控铸锭技术。热顶铸造就是在DC铸锭结构的起冷却作用的结晶器上安装了一个起保温作用的热顶帽，在热顶帽的上部或侧面开一个缺口，使其与分流盘相连接，取消了漏斗，实现横向供流；热顶内的金属液面和流盘内的金属液面保持在同一水平，保持一定的恒定铝液静压力，同时降低熔体在结晶器中的凝固位置，从而实现了稳定的矮结晶器铸造和同水平铸造。如图7所示，热顶铸造结晶器由一个隔热的热顶部分(见图7中的装置2)和一个未隔热的冷却部分(即有效结晶部分)组成。热顶部分的作用是使熔体保温，并使铸锭上部熔体始终保持在同水平。结晶器冷却部分高度小，通常只有20~50 mm，其作用是使铸锭成形。铸锭冷却速度提高，液穴变浅、过渡带变窄，因而铸锭致密性提高，化学成分沿铸锭截面分布更为均匀，具有良好的组织均匀性。
热顶铸锭时，由于结晶器冷却部分高度小，二次冷却水的逆流冷却作用较强，有效地防止了凝壳的二次重熔，从而抑制了偏析瘤的生成，同时在铸造过程中，有效地防止了金属液面处的过早冷却，使两相区变得相对稳定，能有效抑制冷隔，使得铸锭周边层逆偏析程度和深度大为降低。但热顶铸锭对结晶器设计和工艺参数控制精度要求更严格。气滑铸锭是一种将连续铸锭过程中凝固层与结晶器界面由滑动接触改为油气混合润滑状态的铸锭方法。高强铝合金的气滑铸锭往往与热顶铸锭技术联合使用其原理是：在浇注过程中压缩空气和润滑油透过结晶器上的石墨环，在石墨环内壁形成油气膜，金属液在油气膜约束下外部凝固成壳移出结晶器，喷水进行二次冷却形成铸锭。由于在石墨环和金属液之间存在油气膜，可以显著降低一次冷却，减小凝壳厚度和液穴深度，避免低熔点偏析、冷隔，进而获得均匀细小的铸锭组织和良好的表面质量。油气膜可以降低结晶器与铸锭之间的摩擦力，同时由于液穴深度减小，可以减小结晶器的有效结晶高度，因此生产效率高，铸造速度快，比普通热顶铸造速度提高了25%。结晶器的热顶环与石墨环紧密配合，防止粘铝，引起铸铸锭表面出现拉痕。石墨环与结晶器为过盈配合，采用热装工艺装配，石墨环外壁上边沿和下边沿涂抹高温漆，以保证密封，防止空气和润滑油外漏。空气通过相应通道进入空气槽，在一定的压力下透过石墨环，润滑油通过相应通道进入润滑油槽，在大约比空气压力高10倍的压力下透过石墨环。空气和润滑油透过石墨环后，能在石墨环内壁形成油气膜，使铝液和结晶器不直接接触，因此形成均匀的油气膜晶是该项技术的关键环节。在铝液下降过程中，可设计成双排冷却喷水结构，增大冷却水的喷射角和喷射速度，从而消除冷却水喷溅，提高冷却效率，减少冷却水用量。从上述高强铝合金DC铸锭过程中两相区形成的基本规律可以看出，仅仅是通过结晶器的改进、优化，对两相区的影响是有限的。通过在结晶器外圈引入电磁场、在结晶前沿和/或熔体中引入超声场，以及同时引入电磁场、超声场等复合外场，对凝固层的质量场、动量场及温度场施加影响，可以进一步增强对两相区尺寸、过渡区、液穴深度、内应力等凝固层特征参数，甚至结晶前沿的晶核特性进行精细调控，有望制备出规格尺寸更大、品质更优的铝合金铸锭。
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文章来源：浙江极铝新材料有限公司